2 dic 2015

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

FORO DE CIUDADANOS DE ALMERÍA

DOCUMENTO SOBRE PARTICIPACIÓN CIUDADANA



Estación de Almería (Foto de Víctor G López, reproducida bajo licencia CC)

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

1)   ANÁLISIS

1.1)       De la democracia representativa a la democracia participativa

La participación ciudadana en la gestión y en la toma de decisiones de gobierno es una cuestión clave para cualquier sistema democrático moderno, sobre todo en el caso de las administraciones locales, que son las más próximas a los ciudadanos. Prescindir de estos, reduciendo su participación a la emisión de voto en las convocatorias electorales, convierte la democracia en partitocracia.

En democracia, la soberanía nacional reside en el pueblo, como reconoce el art. 1 de nuestra Constitución, y no en los partidos ganadores de cada elección, aunque suya sea la legitimidad para desempeñar las funciones constitucionales derivadas de su victoria. El problema no es discutir esa legitimidad, sino cómo ejercerla.

Durante los casi cuarenta años de vigencia de nuestra democracia, los partidos han entendido que sus programas electorales son la referencia exclusiva para guiar su gobierno. La experiencia demuestra que ese planteamiento es falaz, puesto que los incumplimientos de las promesas electorales son habituales (e inevitables, según el profesor Tierno Galván): la realidad social cambiante obliga a adaptar las decisiones a las circunstancias de cada momento, pero también porque las propuestas de otros partidos deben ser tenidas en cuenta por haber conseguido el apoyo de una parte de la sociedad, aunque no sea mayoritaria. Los gobiernos no deben ser excluyentes.

Durante los últimos veinte años y a partir de estas ideas, la literatura especializada en materia de gobernanza ha ido proponiendo principios y métodos participativos imprescindibles para la regeneración democrática que se reclama desde amplios sectores de nuestra sociedad. Paralelamente todas las instancias de gobierno han promovido normas que pretenden orientar y regular la participación, empezando por la UE a través de directivas específicas, desarrolladas después en disposiciones
legislativas nacionales de obligado cumplimiento.

En el caso español la norma que regula la participación es la Ley 57/2003 de 16 de
diciembre para la Modernización del Gobierno Local, (más conocida como Ley de Grandes Ciudades) publicada en el BOE de 17 de diciembre de 2003. Entró en vigor
el 1 de enero de 2004, de acuerdo con lo dispuesto en su Disposición Final 3ª.

1.2)       La participación ciudadana en Almería

La Ley 57/2003 es de obligado cumplimiento en Almería por cumplir nuestra ciudad los requisitos expuestos en el artº 121 del Título Tercero (“Ámbito de aplicación”). Algunas de sus prescripciones (como las que se refieren al funcionamiento del Pleno Municipal y a las atribuciones del alcalde) se aplicaron inmediatamente pero muchas de las referentes a la participación siguen sin desarrollarse doce años después.

Cuando se promulgó esta Ley existían algunos antecedentes: el Reglamento Tipo de Consejos Sectoriales y Reglamento Marco de Régimen Interno de Centros Sociales aprobados en el Pleno de 3 de diciembre de 1992, el Reglamento Marco de la Junta de Distrito y Juntas Locales, aprobado en el Pleno de 7 de octubre de 1993, y el Reglamento de Participación Ciudadana y Desconcentración Municipal que se
aprobó en el Pleno de 18 de junio de 1996 (BOP 177 de 11 de septiembre de 1996).

Ninguno de estos Reglamentos llegó nunca a aplicarse por falta de voluntad política, permaneciendo guardados en un cajón hasta que en el año 2007 los presidentes de tres de las cuatro FAVA (Federaciones de Asociaciones de Vecinos) existentes en Almería, junto con el Foro Ciudad, decidieron constituir un Comité y proponer al Área Municipal de Participación Ciudadana la redacción de un nuevo Reglamento que se ajustara a las previsiones de la Ley 57/2003.

El 28 de mayo de 2009 mediante un decreto de la Alcaldía se reconoció a este grupo como Comité Vecinal bajo la presidencia del alcalde, y se planteó su funcionamiento como tal hasta que se constituyera el Consejo Sectorial Municipal de Participación Ciudadana. Inmediatamente después el Comité presentó el amplio e intenso trabajo realizado al Área de Participación, que lo asumió como un primer borrador del Reglamento Orgánico que aún iba a tardar tres años y medio en aprobarse: lo hizo el Pleno de 10 de diciembre de 2012 y se publicó en el BOP nº 20 de 30 de enero de 2013. Este Reglamento se encuentra en vigor y pendiente de desarrollo en muchos de sus extremos. El Comité sólo existe nominalmente, porque no ha sido convocado como tal, aunque sus miembros intervienen ocasionalmente en gestiones internas del Área de Participación.

1.3)       Ámbitos de participación

Hay que distinguir al menos tres ámbitos participativos:

a) El movimiento vecinal, constituido por las asociaciones de vecinos, actualmente
agrupadas en cuatro FAVA. El problema fundamental en este ámbito es la división existente, que no solo se refleja en la existencia de esas cuatro FAVA y en su falta de coordinación, sino en la multiplicación de asociaciones vecinales en los barrios, en alguno de los cuales hay hasta cuatro distintas, como resultado de rencillas entre vecinos, de intereses particulares, o de diferencias ideológicas, alentadas en muchos casos por los partidos políticos para mantener su influencia sobre los ciudadanos.

Es imprescindible que las asociaciones se desvinculen de los objetivos partidistas y que trabajen tan solo buscando el interés de su barrio y de todos sus vecinos, estructurando su funcionamiento para que estén coordinadas.
El órgano de participación en este ámbito debe ser el Comité Vecinal, actuando como interlocutor principal y casi exclusivo del Ayuntamiento en esta materia.

b) El resto del tejido asociativo, constituido por varios cientos de asociaciones con una gran variedad de fines: culturales, educativos, asistenciales, económicos, etc. Los órganos a través de los cuales debe participar el tejido asociativo son los Consejos Sectoriales.

c) Las entidades cualificadas, que son las asociaciones y entidades especializadas en distintas actividades sociales y económicas, sobre las que poseen y cultivan un conocimiento más completo y profundo que el que tiene el resto de ciudadanos. El órgano administrativo a través del cual deben participar estas entidades es el Consejo Social, además de hacerlo en todas las comisiones, grupos de trabajo, etc. que gestionen asuntos relacionados con las materias de su competencia. El Consejo Social se constituyó el 17 de abril, en plena precampaña electoral municipal, pero no ha vuelto a ser convocado, ni se ha anunciado su convocatoria.

2)   DIAGNOSIS (DAFO)

Utilizando la misma metodología que se ha planteado para desarrollar la Estrategia
Almería 2020, un diagnóstico de la Participación Ciudadana en esta ciudad puede ser

2.1) Debilidades:

-       El movimiento vecinal está dividido y desmotivado por la utilización partidista de que ha sido objeto desde la instauración de la democracia, y por la falta real de voluntad política para contar con los ciudadanos de una manera efectiva, y para organizar coherentemente su participación en las decisiones de gobierno.

-       Al desencanto y desafección que han provocado estas circunstancias, se une el problema del carácter de los almerienses poco inclinados a luchar por la mejora de sus condiciones de vida, entre otras cosas por no saber cómo pueden hacerlo, por considerar que no merece la pena el esfuerzo de intentarlo a la vista de la experiencia, o por haber calado el mensaje de que no les corresponde a ellos la responsabilidad de buscar soluciones. A pesar de las dramáticas circunstancias actuales, derivadas de los insoportables índices de paro que sufre Almería.

-       Las numerosas asociaciones que teóricamente constituyen el tejido asociativo en muchos casos existen sólo con carácter nominal, sin actividad significativa, de forma que su supuesta riqueza es aparente.

-       Las asociaciones más dinámicas son incapaces de ponerse de acuerdo, por lo que la carencia de proyectos colectivos es total. Esta incapacidad para acometer objetivos conjuntos, que supuestamente se comparten, se debe en algunos casos a afanes excesivos de protagonismo y en otros a que los intereses particulares se imponen a los generales.

-       La participación de las entidades cualificadas tiene debilidades semejantes a las que sufre el tejido asociativo. No se acepta que para orientar todas las decisiones de gobierno hay que contar con los que más saben sobre cada asunto o materia.


2.2) Amenazas

-       En este campo se puede considerar que existe una única amenaza: seguir ignorando la necesidad de contar con una participación ciudadana efectiva. y las ventajas que se derivan de que los ciudadanos se involucren en las decisiones de gobierno de una manera ordenada y positiva.

-       Para superar esta amenaza los gobernantes deben aceptar que la participación ciudadana es un derecho. En desarrollo del principio expuesto en su art. 1 nuestra Constitución establece que “corresponde a los poderes públicos facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social” (art. 9.2) y que “los ciudadanos tienen derecho a participar en los asuntos públicos directamente” (art. 23). Para conseguirlo hay que promover y proveer los medios que impidan tanto asamblearismos como amiguismos y tratos de favor.

-       Los ciudadanos tienen que asumir también que la participación es un deber que hay que exigir y ejercer con responsabilidad, formándose e informándose veraz y adecuadamente. A este respecto conviene consultar el nº 26 de Mediterráneo Económico (Fundación Cajamar): “La responsabilidad ética de la sociedad civil”.

2.3) Fortalezas

-       También se puede hablar de una única fortaleza de la Participación Ciudadana en Almería, que consiste en la convicción cada vez más extendida de la necesidad de una sociedad civil fuerte para desarrollar el principio participativo consustancial con el sistema democrático. La participación es el único medio eficaz para mejorar la transparencia, para prevenir la corrupción, y para evitar la mediocracia, lacras que obstaculizan el desarrollo de la sociedad y que impiden su progreso. Hay que avanzar en que la honestidad y demás valores cívicos se impongan en el ejercicio de las funciones públicas, y que los méritos guíen la composición de los equipos gobernantes. Esta es todavía una fortaleza poco consolidada, pero que acabará por crecer inexorablemente.

2.4) Oportunidades

-       Por un lado las oportunidades para el desarrollo de la Participación Ciudadana las ofrece las doctrinas imperantes en materia de gobernanza democrática cada vez más asumidas por ámbitos más amplios de la sociedad civil, desde los que se demandan cambios profundos en nuestro sistema político que habrá que acabar atendiendo. La crisis del bipartidismo, la petición de democratización interna de los partidos y de cambios en la legislación electoral, el clamor por una mayor transparencia, y las iniciativas cada vez más frecuentes de constituir mesas o grupos de trabajo y opinión sobre las más variadas cuestiones y problemas de la vida local, son claras manifestaciones del carácter imparable de ese proceso.

-       Además, la voluntad de unificación del movimiento vecinal que ha manifestado y viene persiguiendo reiteradamente la FAVA Espejo del Mar que es la más antigua y representativa de las cuatro que como se ha dicho existen en Almería, siguiendo los criterios de la CAVA (Confederación de Asociaciones Vecinales de Andalucía) constituida en 1995 por una treintena de Federaciones de las ocho provincias, entre las que se cuenta la que promueve esa unificación en nuestra ciudad.

-       Otra oportunidad la ofrecen los llamados “partidos emergentes” que defienden y preconizan un cambio profundo en los métodos de gobierno local. De momento ese deseo de cambio no se ha concretado en nada específico, pero hay que mantener la esperanza de que cumplan sus promesas, que ilusionaron a una parte significativa de los electores y les decidieron a otorgarles su apoyo.

-       Por otro lado, las disposiciones normativas que imponen la obligación de desarrollar métodos participativos en el gobierno local deben ser consideradas también como oportunidades para resolver los problemas de la participación. En este sentido hay que esperar que tanto las Directivas de la UE como la Ley 57/2003 acabarán teniendo que ser aplicadas en toda su extensión.

-       Las exigencias de la Unión Europea para la concesión de los Fondos Feder a las que corresponde esta iniciativa metodológica participativa en la redacción de la Estrategia Almería 2020 son un ejemplo de que el desarrollo de una participación ciudadana real y efectiva va a ser cada vez más necesaria, requerida e impuesta por los organismos oficiales competentes, lo que también debe ser considerado como una oportunidad.

3)   PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

A continuación se exponen algunas sugerencias de actuación que pueden ser útiles
para el desarrollo de una participación ciudadana eficaz:

3.1) En el ámbito del movimiento ciudadano

• Constituir el Consejo Sectorial de Participación Ciudadana como órgano principal
y prioritario del movimiento vecinal, y como interlocutor único para el desarrollo y
aplicación del Reglamento Orgánico de Participación Ciudadana
• Informar a todas las Áreas Municipales de su existencia y de sus competencias, y organizar visitas a esas Áreas a través de las Asociaciones de Vecinos, para que los ciudadanos conozcan mejor su Ayuntamiento.
• Orientar el funcionamiento de ese Consejo a unir y dignificar el movimiento vecinal, apoyando las medidas que se estimen pertinentes con ese fin, y facilitar su intervención en las siguientes acciones:
• Actualizar el Registro Municipal de Entidades Ciudadanas
• Simplificar el régimen de subvenciones y acuerdos de colaboración con las AAVV
• Organizar y coordinar las representaciones vecinales en Distritos, la constitución
de los Consejos Sectoriales, y la presencia de ciudadanos en las comisiones de gestión de servicios concesionados: limpieza, jardinería, transporte, etc.
• Promover presupuestos participativos y trabajar en su redacción
• Controlar y potenciar el funcionamiento de la Oficina de Quejas y Sugerencias
• Promover y gestionar una oficina de Atención al Ciudadano y el nombramiento de un Ombusman o Defensor del Ciudadano como director de la misma
• Poner en marcha una Escuela de Formación Vecinal

3.2) En el ámbito del tejido asociativo

• Actualizar el Registro Municipal de Asociaciones.
• Constituir los Consejos Sectoriales, especialmente los relacionados con servicios a la ciudadanía, y organizar la participación de las asociaciones en ellos.
• Propiciar la promoción y ejecución de proyectos colectivos.

3.3) En el ámbito de las entidades cualificadas

• Potenciar el fortalecimiento de la sociedad civil.
• Integrar a las entidades cualificadas pertinentes en las empresas municipales y contar con ellas en cuantas iniciativas y proyectos corresponda.
• Solicitar el apoyo de la sociedad civil en reivindicaciones a otras administraciones.
• Convocar y regular el funcionamiento del Consejo Social de la ciudad.
• Involucrar al Consejo Social en la redacción de un Plan Estratégico.

Alfonso Rubí Cassinello, presidente del Foro

Liberio López Aguilera, vicepresidente

Casa de las Mariposas, Almería (Foto de Sky Cycle, reproducida bajo licencia CC)

14 nov 2015

FERROCARRIL ALMERÍA: RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS



GRUPO DE TRABAJO DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL Y CASCO HISTÓRICO

Fecha: 27 de octubre de 2015
Hora: 19:30
Lugar: Universidad de Mayores (c/ Gerona, 35)

Tema de debate:

FERROCARRIL ALMERÍA: RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Ponente: José Romualdo López
Ha sido Gerente Territorial de Renfe de Almería-Minas del Marquesado-Moreda


INTRODUCCIÓN:

Breve exposición de algunas circunstancias singulares de la línea Linares-Almería:

-       Tenía un tráfico de mercancías voluminoso: cuatro millones de toneladas de mineral/año que se trasladaban hasta el cargadero del puerto exterior de Almería.
-       Contaba con las estaciones de Renfe más inaccesibles.
-       Ha sido escenario de numerosas películas.
-       Conserva los únicos relojes frontales de estación.
-       Los trenes de mineral circulaban en cuádruple tracción por cabeza y cola hasta que entró en servicio la variante de Doña María-Ocaña a Gérgal, que supuso también la clausura de la estación de Nacimiento, cuna de la primera electrificación española.
-       La terminal logística, que fue construida en 1989 a un coste de 125 millones de pesetas con toda su equipación de medios para contenedores y para carga y descarga de vehículos sobre ruedas o sobre orugas (militares), fue demolida por orden del actual alcalde de Almería para construir un parque público cara a las elecciones municipales de 2015. Los terrenos fueron cedidos con carácter provisional por ADIF. Esta barbaridad contra la sensatez impide que en Almería pueden llegar o salir mercancías. Incluso fueron arrancadas las cuatro vías de estacionamiento de los trenes de mineral , con lo cual tampoco puede reanudarse el tráfico que se va a producir desde los nuevos yacimientos descubiertos en Marquesado (Granada).


FERROCARRIL AL PUERTO, ALTERNATIVAS

En primer lugar deseo deshacer uno de los mitos recurrentes respecto a que no se ha mejorado la línea Linares-Baeza a Almería desde, prácticamente, la década de los años 40 del siglo XX con los siguientes datos:

1.- Entre los años 1973 y 1978 tuvo lugar la renovación integral de la línea con la sustitución de todos los puentes metálicos existentes mediantes otros nuevos en hormigón.

2.- Renovación integral de la infraestructura mediante la sustitución de los carriles de 45 kg/metro, sin soldar y con traviesa de madera, por carriles de 55 kg/metro, soldados en barra larga de un km de longitud y traviesa de hormigón armado Bibloc (RS). Desde finales de los años 80, estas traviesas fueron sustituidas paulatinamente por otras de hormigón monobloc (los carriles de las vías de alta velocidad son de 60 km/metro soldados en barra larga).

3.- Se realizó lo que se denomina rectificación de las transiciones de la vía general de circulación a la entrada y salida de cada estación. Esto permitió que los trenes que no tuviesen parada pudieran circular por esa estación a la velocidad de circulación que llevasen en vía general.

 Desde la finalización en el año 1978 de estos trabajos, que requirieron una inversión importante, se aumentó notablemente la velocidad de los trenes en nuestra línea hasta Baeza. La infraestructura se mantuvo con regularidad hasta el mes de octubre del año 1996, fecha en la que circuló el último tren con mineral de hierro entre el yacimiento de Alquife y Almería capital.

Siguiendo una regla no escrita tanto por Renfe como posteriormente por ADIF, la filosofía de esas empresas públicas ha sido que los mantenimientos y mejoras solo las hacen en aquellas líneas que les produzcan ingresos derivados del transporte, que no es el caso desde aquella fecha de hace ya 19 años. Debido a este criterio, en el año 1985 se construyó la variante de 8 km de longitud entre las estaciones de Doña María-Ocaña hasta Gérgal, quedando eliminada la estación de Nacimiento. En ese tramo pueden circular a 160 km/hora los trenes de viajeros que se lo puedan permitir, y se pudo eliminar la cuádruple tracción a los trenes mercantes con mineral de hierro entre ambas estaciones con un ahorro muy importante en las explotación del tramo.

Asimismo, y ya en el cuatrienio (1988-1992) de funcionamiento de la Gerencia Territorial de Renfe, se pudo finalizar la electrificación integral de la línea entre la mina de Alquife y Almería, entrando en funcionamiento el día uno de julio del año 1989. Esto produjo un importante beneficio en la explotación, pues se pasó de dos locomotoras  diésel que arrastraban los trenes de 25 vagones–tolva TT3, con capó abatible (ver foto sobre el antiguo paso a nivel de Gachas Colorás) para que circulasen cubiertos herméticamente a una sola locomotora eléctrica Mitsubisi de 4.000 CV de potencia. Cada tren llevaba unas 1600 Tm de carga cada uno y eran 10 cada día. (Ver foto saliendo un tren de tolvas desde la Estación de Alquife)

El coste de explotación para Renfe se redujo drásticamente al 50% y, aunque la dirección de la compañía ferroviaria se oponía, conseguí que se redujeran un poco las tarifas que se le cobraban a la Cia. Andaluza de Minas, S.A. que ya se encontraba en situación de debilidad tras la suspensión de Rumanía, que compraba anualmente ochocientas mil toneladas de mineral.

Respecto a las últimas obras que se hicieron, ya en el cuatrienio de la Gerencia Territorial de Renfe, detallo las siguientes:

1.- Rehabilitación de la vía de conexión con el puerto almeriense en noviembre de 1988. Fue tapada y saboteada con asfalto a su paso por la Avda. Cabo de gata por orden de dos concejales del Ayuntamiento de Almería hasta hoy día (el coste fue de 18 millones de pesetas de aquel año).

2.- Construcción de una terminal logística (ver fotos). El coste fue de 125 millones de pesetas del año 1989.

3.- Instalación del sistema de tráfico centralizado automático (C.T.C.) y cable de fibra óptica hasta el centro de control de Granada y hasta Linares-Baeza, que se encuentra enterrado paralelo a la vía general. (Costó cinco mil millones de pesetas de  1992).


RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS: MINERAL DE HIERRO Y CONTENEDORES/CAJAS MÓVILES.

1.     El Ministerio de Fomento ha encargado un estudio, Análisis, evaluación y selección de alternativas de trazado del acceso ferroviario al puerto de Almería, que contempla seis alternativas para traer el ferrocarril al puerto. Esto supondría la reapertura de las minas de Alquife, unos ingresos de unos 200 millones de euros en dos décadas y la creación de mil quinientos  de puestos de trabajo.
Desde mayo de 2011, la sociedad Minas de Alquife Holding, S.A. ha manifestado su clara disposición a explotar los nuevos yacimientos descubiertos en la zona de Marquesado en Granada en un proyecto que incluía el transporte de 4 millones de toneladas, como se hacía hasta el siglo pasado, es decir, a través de las instalaciones portuarias almerienses. El inicio de esta actividad estaba fijado para el año 2016, y su transporte no se puede realizar por el puerto de Carboneras no solo porque no existe línea férrea, sino también porque el hierro (variedad de hematites rojo) es una materia prima con un precio de venta muy ajustado, siendo el exceso de kilometraje respecto al puerto de la capital una gran losa que lo haría inviable.
En este sentido, surge el análisis que debe complementarse con el Estudio informativo del proyecto de nuevo acceso al puerto de Almería, que en la actualidad se encuentra en fase de redacción y queda enmarcado dentro del estudio de Integración Urbana de la Red Ferroviaria de Almería (donde se propone el semisoterramiento de la actual estación intermodal), el conocido soterramiento que ha tratado de ser más que enterrado por los responsables municipales, al menos en la presentación de los dos últimos Presupuestos Generales del Estado. El estudio proponía como soluciones más adecuadas, y que permiten "desde el punto de vista de explotación ferroviaria optimizar la productividad de los servicios de mercancías con la formación de trenes de mayores toneladas brutas remolcadas, dos alternativas que presentaban una menor rampa característica (15,7 milésimas)". Además, el escenario que considera la construcción del ramal del acceso ferroviario al puerto antes del soterramiento de la estación de viajeros, la alternativa que denominaremos B tiene una inversión total de 10 millones de euros más que la alternativa A, aunque habría que considerar que el total de la inversión se realizaría en dos fases". También hay inconvenientes, entre ellos posibles afecciones a la glorieta próxima a la estación que podría evitarse "con el soterramiento de la Avenida de Cabo de Gata, aunque se toparía con el inconveniente de su conexión con la carretera de Ronda y con la calle Rafael Alberti; esta última también vería afectado su acceso viario al puerto. La alternativa A también afectaría a los pilares del Cable Inglés y a la estructura sobre la Rambla".

Por último, la alternativa B, la más plausible, evitaría interferencias con la glorieta: cruza la Rambla por debajo y tiene un tramo en trinchera, pero cubierta mediante un forjado para darle solidez que afecta al acceso de peatones al puerto desde la plaza de la Marina, que debería ser modificado". Alternativas sobre la mesa que deben discutirse y no obviarse y aunque la predisposición por parte de la Autoridad Portuaria ha sido siempre positiva, más política que realista, “no mojándose nunca”, desde el Ayuntamiento se ha respondido  hasta ahora con un sonoro portazo y una negativa a lo que consideran un "desastre medioambiental" cuando en realidad se trata de una magna operación urbanística. Fomento no piensa lo mismo y después de transcurridos tres años desde que denuncié formalmente al Ministerio esta situación, ahora Puertos del Estado dice que la conexión ferroviaria con nuestro puerto es un objetivo prioritario e irrenunciable

2.     El transporte de contenedores por ferrocarril desde el puerto de Almería:

En las fotos que acompaño de algunos de los trenes de contenedores y de cajas  móviles, tanto en frio como en ventilado, que realizamos a lo largo de los años 1989 y 1990, los hicimos bajo la fórmula innovadora de no competir con el transporte por carretera sino trabajar en estrecha sintonía con las compañías de camiones. Tuvimos la experiencia muy interesante de encontrar como aliado a Transportes J. Carrión, S.A., quien creyó en nuestra fórmula, pues la gerencia de Renfe facilitaba el contenedor/caja móvil propiedad de n/Gerencia de Renfe  llevándole el contenedor con nuestra propia flota de acarreístas hasta el almacén (Alhóndigas La Unión), cuyo transporte había contratado J. Carrión, S.A. Una vez cargado  dicho contenedor lo traíamos nosotros hasta la Terminal Logística recién construida donde procedíamos a conectarlo a cualquiera de las cinco tomas de 380 V que teníamos, donde se seguían enfriando sin tener que encender el carrier. Una vez formado el tren de plataformas, se procedía a realizar el embarque mediante una grúa móvil para contendores (BELLOTTI) que había costado 25 millones de pesetas de 1989.
La empresa de camiones que era n/ cliente nos daba el destino europeo  de cada contenedor. Para ello teníamos estudiado cuáles eran los tres mejores puntos de “ruptura” del tren en Europa para que un acarreísta que contratábamos hiciese la distribución capilar de la carga a las ciudades de destino final. No había problema de que un mismo contenedor llevase palés con carga fraccionada  para varios clientes, pues n/acarreísta hacia la distribución bajo el sistema que realiza un autobús escolar Lo más lejos que llegamos fue a Hamburgo (norte de Alemania) en cinco días. Los cinco trenes de prueba que realizamos desde finales de 1989 hasta la primavera de 1991 nos dio la confirmación de que era factible ese ”invento” a pesar de que no existían en n/territorio ferroviario los medios técnicos que ahora existen, C.T.C. entre otros.

En definitiva, lo que inventamos era algo que ya existía  en otros lugares, , principalmente en EEUU y que se denomina “Operador Logístico Integral”. Renfe es un mero transportista por lo que el campo está abierto en nuestra provincia para que alguien del sector del camión se atreva a crear esa figura con lo que se ahorrarían cabezas tractoras y semirremolques frigo (Trailers), más las penalidades de los dos conductores que debe llevar cada camión.

3.     Respecto al tema planteado por n/amigo el arquitecto Alfonso Rubí Cassinello, respecto a los contenedores marítimos, la idea que se trabaja por Fomento es situar una terminal ferroviaria en el nuevo muelle de Pechina, cosa que es de gran interés para el ente autónomo Puertos del Estado. Pero, sin embargo, tropezamos con el desinterés y falta de cuajo de la actual Presidenta de la Autoridad Portuaria. Por ello, Puertos del Estado ha emitido una información en octubre recogida por Diario de Almería en la que manifiesta que la conexión ferroviaria con el puerto de Almería debe de realizarse “sí o sí”, pues los grandes buques transporta-contendores tienen estibada la carga por el orden de los puertos que tocan para desembarcar rápido.


EL MITO DEL POLVO DEL MINERAL

Inexistente desde el año 1978 en que  comenzó a funcionar el silo nuevo (llamado Toblerone)

Tradicionalmente, desde el inicio de las explotaciones mineras de la zona de Alquife-Marquesado (1919), el mineral de hierro se transportaba por economía tal como se extraía de la cantera: piedras irregulares y polvo de mineral en gran cantidad que era transportado en vagones-tolva abiertos y sin capó de los modelos TT1 y TT2. Al llegar a Almería, se descargaban, sin ninguna protección, sobre el silo que entonces existía en la playa de San Miguel, que también era una instalación totalmente abierta.

El requerimiento de la industria europea y española del acero no exigía preparación previa del mineral, pues las fundiciones se hacían en altos hornos que utilizaban hulla coquizable (el Coke). Los avances técnicos de las acerías hicieron  que los altos hornos fuesen eléctricos, lo que condicionó fuertemente el que se realizase una preparación  con una granulometría (11 mm) y un índice de humedad concretos del mineral de hierro. Para ello se habilitaron en el parque de homogeneización de la mina una estación de machacado y molino. Igualmente, el mineral que se extraía, que estaba afectado por los veneros que salían  de la Sierra Nevada, (con un caudal importante de agua que era extraída por cinco estaciones de bombeo las 24 horas del día), mantenía un grado de humedad tal que cuando un vagón-tolva TT3 cerrado con capó era cargado en mina, cuando el tren llegaban a la estación de Almería se había formado una costra a modo de envoltura que impedía el escape de polvo a lo largo del trayecto. Por ello, cuando cada vagón era vaciado, había que golpear con martillos neumáticos cada costado del vagón, pues el mineral ya se había apelmazado en el viaje. Asimismo, grandes tubos aspiradores muy potentes impedían que se escapara  una mota de polvo en la descarga.

Como colofón, decir que la variedad férrica de n/mineral se llama Hematites Rojo, muy apreciado en la industria del acero, pues su mezcla con otros minerales férricos diferentes baja notablemente el punto de fusión de dicha mezcla con un importante ahorro energético.


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