ALEGACIÓN DEL ARQUITECTO MANUEL A. ZURITA AL PGOU DE ALMERÍA

Estación de tren en los 90. Fotografía de José Sabater Montes reproducida bajo licencia CC

Reproducimos la alegación que presentó el arquitecto Manuel A. Zurita Ramón el día 5 de abril de 2013, en calidad de miembro del TUAS, al PGOU de Almería, por su actualidad en asuntos tan candentes como la necesidad de una planificación conjunta con los municipios del Bajo Andarax y su conversión ferroviaria, temas tratados por el grupo de trabajo en sus últimas sesiones.

El escrito responde a tres alegaciones presentadas. Esperamos publicar las otras dos en un espacio de tiempo breve.

334 y Talgo Almería. Fotografía de Andy Schumacher reproducida bajo licencia CC

AL AYUNTAMIENTO DE ALMERÍA

GERENCIA DE URBANISMO

MANUEL ALFONSO ZURITA RAMÓN, DNI (…), arquitecto, en calidad de MIEMBRO DEL TALLER DE URBANISMO Y ARQUITECTURA SOSTENIBLE, con domicilio en c/ (…),  de Almería, cp. (…), correo electrónico (…)

Habiéndose aprobado inicialmente la Revisión del Plan General de Ordenación Urbanística de Almería, ejerciéndose el ejercicio del derecho a la participación pública reconocida por el art. 23 de la Constitución Española de 1978 y por el art. 39 de la Ley 7/2002, de 17 de diciembre, de Ordenación Urbanística de Andalucía, y conforme al apartado 3º del acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Almería de fecha 11 de marzo de 2013, en virtud del cual se concede un mes más para formular alegaciones, realizamos las siguientes:

ALEGACIONES al PGOU, que se realizan sobre los siguientes temas:

1. MODELO ESTRUCTURAL DE CIUDAD

2. EFICIENCIA Y APROVECHAMIENTO DE RECURSOS NATURALES

3. CENTRO HISTÓRICO Y PATRIMONIO

ALEGACIÓN 1: EL MODELO DE CIUDAD MEDITERRÁNEA.

EXPONE:

El modelo estructural de ciudad que se estima más coherente es el de ciudad mediterránea, paradigma de la ciudad sostenible en nuestro territorio, caracterizada por ser:

- compacta en lo referente a la ocupación suelo, en contraposición de la ciudad difusa,

- compleja en diversidad e intensidad de usos que evite áreas monofuncionales,

- eficiente en el consumo de recursos (energía, agua y suelo) y en la producción de residuos,

- estable socialmente, procurando la distribución equilibrada en el territorio de rentas y grupos sociales.

- respetuosa con su bioversidad propia y de su entorno.

Aplicando este modelo a Almería y en consecución de estos objetivos se propone incluir en las directrices de Planeamiento General:

- prioridad a la rehabilitación, reforma y renovación urbana en las zonas consolidadas frente a los nuevos desarrollos,

- los nuevos desarrollos se realizarán consolidando y completando los núcleos existentes, apoyándose en infraestructuras existentes (red ferroviaria actual) y espacios libres naturales (Andarax y sus riberas).

- reforzamiento de la cualidad productiva del suelo (establecido por el propio Plan) caracterizándolo por su valor productivo.

Consecuentemente con esto se proponen las siguientes modificaciones, justificándolas:

1. Clasificación de la Vega de Allá como Suelo No Urbanizable de Planificación Urbanística por su valor agrícola con compatibilidad de usos terciarios, en lugar de Suelo Urbanizable No Sectorizado Residencial, en coordinación con las recomendaciones del POTAUA. Se fundamenta esta propuesta en

-su gran valor productivo agrícola, que puede ser potenciado con usos terciarios, en especial tecnológicos y de investigación asociados, que lo cualifiquen urbanísticamente y lo integren funcionalmente a la ciudad y en complemento de la Universidad. Este valor productivo se fundamenta además en el mantenimiento de un sistema de irrigación tradicional (boqueras). Asimismo la ubicación de usos residenciales en esta zona pondría en riesgo la denominación “Tomate La Cañada-Níjar” (BOJA nº208 22-10-2007) de la que se extrae su localización:

C. DELIMITACIÓN DE LA ZONA GEOGRÁFICA

La zona geográfica de producción, de los tomates amparados por la Indicación Geográfica Protegida «Tomate La Cañada-Níjar», está constituida por los terrenos ubicados en la comarca natural de Campo de Níjar y Bajo Andarax y por parte de Almería capital (La Cañada). La zona de producción acogida a la Denominación Específica comprende los términos municipales de Almería, Huércal de Almería, Pechina, Viator y Níjar, todos de la provincia de Almería.

El territorio, según Gálvez (2003) queda configurado, como corresponde al delta de un río, por un triángulo que tiene un pico en la base. Presenta como vértice superior el paraje de La Juaida, por el poniente la unión de la Rambla de Almería con el mar, por el levante la Cañada de San Urbano (Almería) y El Alquián (Almería) y por el sur el mar, con las playas del Zapillo y del Bobar, a uno y otro lado.

Desde la vega la vista abarca la silueta de la sierra de Gádor, al otro lado de la ciudad de Almería, sierra Alhamilla y la sierra de los Filabres.

La superficie de la zona delimitada amparada por la Denominación Específica es de 16.794 ha.

‐ Igualmente la proximidad de este gran volumen verde bajo plástico a la ciudad constituye una simbiosis con la ciudad.

‐el desarrollo urbanístico residencial de la vega de Allá tiene un alto coste motivado por la necesidad de infraestructuras generales, en especial de puentes sobre el Andarax, protección de avenidas… Igualmente las cimentaciones en este terreno serían de alto coste por su más superficial nivel freático y naturaleza del terreno.

‐compatibilidad de usos funcional y ambientalmente con el aeropuerto, no así los residenciales. Actualmente la situación del aeropuerto es un valor estratégico para la ciudad por su idónea posición y funcionalidad dentro de la estructura urbana. Su traslado es inviable por sus difíciles y complejas consideraciones de coste, situación financiera, viabilidad, medioambientales, administrativas y operativas.

‐despejar los incrementos de valor vinculados a expectativas del suelo por su valor de soporte de usos residenciales, que no harían sino ir en contra de nuestra economía productiva.

‐riesgos derivados de urbanización de la red de irrigación que además de esta función sirve como aliviadero en situaciones de lluvias torrenciales, que quedarían anuladas urbanizándolas.

2. Se considera una necesidad la planificación conjunta con los municipios del Bajo Andarax, especialmente con Huércal de Almería y Viator, aspecto que el Plan debe contemplar en profundidad ya que son piezas fundamentales en el funcionamiento de la ciudad. En este sentido se considera que el modelo de planificación de la ciudad es el desarrollo de un eje Norte-Sur en torno a una estructura conformada el gran corredor de espacios libres que constituido por el río Andarax y sus riberas y la red de comunicación metropolitana constituida por un transporte metropolitano ligero por la reconversión de la actual línea de ferrocarril que atraviesa núcleos urbanos, que se menciona a continuación.

3. La reconversión de la red ferroviaria del Bajo Andarax debe ser contemplada en el Plan como una opción de desarrollo. La actual red ferroviaria del Bajo Andarax de ámbito regional, presenta disfunciones en los municipios que atraviesa, en especial Gádor y Huércal, y es incompatible con la red de alta velocidad, cuya futura red de conexión con Granada deberá discurrir por la margen derecha del Andarax.

La reconversión de esta línea ferroviaria en un sistema mixto tranvía-tren (tram-train), integrando cercanías y transporte ligero metropolitano sería compatible en las zonas urbanas con usos de espacios libres y equipamientos. Asimismo se recualificaría su trazado siendo óptimos para albergar los crecimientos de la ciudad.

Este eje principal de comunicaciones se conectaría con una Estación Metropolitana, cuya ubicación más idónea sería en el entorno de Torrecárdenas. Las ventajas de esta propuesta serían:

‐ reforzamiento de la capitalidad de la ciudad.

‐recualificación de la zona de Torrecárdenas, con una intervención de borde urbano que contribuiría a un modelo policéntrico de ciudad.

‐Reducción del transporte privado en las comunicaciones metropolitanas del Bajo Andarax.

‐Opción alternativa al soterramiento, de alto coste, estando en este caso la infraestructura construida.

‐ Reconversión del tinglado ferroviario en una red de espacios libres de uso público y de comunicaciones.

Esta red debería complementarse con aparcamientos disuasorios estratégicos, conectados con la red de transporte público y carriles bici.

Quedaría, no obstante, por estudiar con este sistema la compatibilidad de esta red metropolitana con mercancías, dependiendo de su volumen de tráfico y naturaleza de la propia mercancía.